Tenho vários amigos pilotos de avião. Tudo por conta de uma viagem que tive aos 15 anos: queria ser piloto de caça da Aeronáutica. Passei três anos na EPCAR- Escola Preparatória de Cadetes do Ar, em Barbacena, MG. Quem duvidar, é só ir na sessão de fotos à esquerda e clicar em "1977- Piloto da Aeronáutica". Tempos inesquecíveis, onde descobri o Brasil e a amizade de gente de todas as classes sociais espalhada por todo esse nosso amado e surrado país. Todo mundo deveria ser militar um período da vida. Aliás, é obrigatório, mas tem gente preconceituosa que foge dessa experiência sensacional.
Anyway... por conta dos meus queridos amigos milicos da Aeronáutica, tive acesso a um depoimento de um piloto de MD-11 da VARIG, o comandante Mauro Proença. É uma carta escrita com elegância e precisão, que caracteriza o comportamento e retidão de caráter do autor, que conheço bem desde a EPCAR. Compartilho com vocês uma visão de dentro do caos.
Foto: Avião Sikorsky S-38 da Panair.
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Quando eu entrei na VARIG em 1987, era a maior empresa da América Latina. Orgulho dos Brasileiros. No exterior, as pessoas conheciam mais o endereço da loja da VARIG do que o da embaixada ou do consulado. Era ali que inicialmente iam buscar ajuda, quando necessário.
Naquele ano, o "seu Hélio", pres. da VARIG, determinou que deveríamos entrar na "modernidade". -"A VARIG é uma empresa com vocação para voar e manter aeronaves. A vocação de ser dono das mesmas, cabe à empresas de leasing" (em formação naquele momento).
Venderam então, a maior parte da nossa frota grande, inicialmente. E fizeram o "lease back" (passamos a pagar aluguel pelas aeronaves). No final daquele ano, percebeu-se que o custo da operação aumentara de forma nunca vista (preço do leasing!).
Bom, mas e o dinheiro da venda? A pergunta continua por aí...
Poucos anos depois, com o falecimento do seu Hélio, veio o seu Thomas. Que procurou saber o quê ainda havia na VARIG "para ser modernizado". Desta feita, perdemos o Catering (local de preparo das refeições), além da única oficina de motores (jato) da América Latina e do hemisfério sul, entre outros acessórios. Também passamos a pagar pelas refeições e pelas revisões de motores, entre outros.
Mas, àquela época, faturávamos muito. Por exemplo: no mercado USA, detínhamos 70%(!!) do faturamento. Isso mesmo. Disputando com a PANAM, a VARIG era imbatível. E, de todas as rotas internacionais, a Brasileira só perdia para a TAP.
Diante dos números avassaladores da VARIG para os EUA, apareceram a VASP, TRANSBRASIL, e TAM que, em uníssono, disseram ao governo brasileiro que tb gostariam de participar. Com 4 daqui, a recíproca é verdadeira. Desta forma, o Brasil passou a ser o único pais do mundo a ter OITO empresas disputando UM único mercado.
Os brazucas daqui, passaram a disputar com: UNITED(1ªmaior americana), AMERICAN(2ªmaior), DELTA(3ª), CONTINENTAL(8ª), sem contar as Charters.
O mercado de vôos internacionais, necessita de volume. Muitos bilhetes têm que ser vendidos para ser lucrativo.
Com a pulverização, o que foi que aconteceu? Abreviando, a VARIG ficou (praticamente) só, contra a 1ª, 2ª, 3ª, e 8ª americanas na disputa. A TAM, com poucos vôos p/ MIA não representava muito. A fatia que cabia ao mercado brasileiro despencou de 70 para 30%.
Depois da saída do seu Thomas (foi para a TAM), mudaram o estatuto da Fundação Ruben Berta (FRB), e o pres. da VARIG passou a se reportar àquele que controlasse a FRB (seu Yutaka). Como já não havia praticamente nada a ser "modernizado" na empresa, passou-se a encolher a VARIG, em detrimento da RIO SUL. Onde aquela era uma empresa que só dava lucro (porque todo o prejuízo era lançado na VARIG).
Outra modalidade mais grave, foi quando passamos a devolver aviões por falta de pagamento (B-737), coincidentemente, apareceu uma tal de BRA, tb com B-737 (alguns até tinham pertencido à VARIG...), para fazer nossos vôos (bilhetes VARIG!!!).
A fórmula era a seguinte: o passageiro comprava o bilhete VARIG, e só dentro do avião ele sabia que o vôo era BRA. Era a "modernização" do nosso produto final: nosso assento (a VARIG pagava para a BRA fazer um vôo nosso).
Mas porquê ninguém fez nada? Infelizmente, a VARIG, desde o tempo da 2ª guerra, não tem UM dono. Tem um grupo controlador (FRB). Todos aqueles que "ousaram" questionar o controlador da FRB (na época: seu Yutaka), perderam seus empregos...
A coisa começou a mudar quando os pilotos colocaram a boca no trombone, há coisa de uns 10 anos. Mas o estrago já estava feito. O mundo e a aviação estão mudando muito. Só aqueles que estiverem melhor adaptados sobreviverão.
O nosso governo está "modernizando" a rota de LONDRES (LHR). A TAM estará inaugurando esta rota este ano. A recíproca é a VIRGIN ATLANTIC, empresa com quem a BRITISH AIRWAYS não consegue competir... Seremos quatro empresas neste mercado. Alguém por aí pode fazer algum prognóstico?...
A VARIG transporta, ainda hoje, mais passageiros (brasileiros e alemães) para a Alemanha, do que a LUFTHANSA (acreditem, é verdade). A TAM também estará voando pra lá. Ainda não sei quem mais de lá, virá pra cá. Mais quatro no mesmo mercado. Mais algum prognóstico?..
Hoje, a VARIG é apenas um fragmento do que já foi. Alguém aí se lembra do último acidente da VARIG? Faz muito tempo, né? Mesmo nestes tempos de penúria, nosso padrão não caiu, apesar de muita gente torcer por isso.
Me dizia um amigo do Exército que a Infantaria NUNCA recua: "faz meia-volta e avança!"
Estamos há 2 anos sem o 13º salário e há mais de 2 meses com pagamentos atrasados. Ainda não ouvi ("ou não quis ouvir") o toque de meia-volta. Continuamos fazendo o melhor, da forma mais honesta que conhecemos.
Como funcionário sou suspeito pra dizer que vale a pena esticar a mão para a VARIG. Como brasileiros deixo por conta de vocês a análise.
Comandante Mauro Proença- VARIG
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